博士期間，跟著導師做了很多地鐵、綜合交通相關項目，從事地鐵行業大概10年，就說說自己上博士、參加工作以來的一些體會、反思，和業界同仁交流探討。

       01  工作經歷

       我博士畢業的時候已經2018年了，當時出了行業震動的“52號文”，從那時候起，地鐵市場開始收緊。正好我博士期間也做的地鐵相關研究、生產項目，我導師在這方便也有很多資源，接觸到了各個部門業主、很多實際項目。

       一開始，地鐵還沒有后來那么瘋狂，屬于穩定發展，雖然超前，但是也算是“適當超前”。上世紀90年代，西安地鐵剛開始前期研究，西安的社會經濟、城市規模遠不如今天，當時很多專家認為，西安地鐵用4輛編組就夠了，后來經過多輪商討博弈、業主爭取，才勇敢地采用了6節編組。2013年的時候剛博士入學，西安地鐵通了2條線（1號線、2號線），3號線出現一些問題、進展滯后，包括后來的“奧凱電纜”事件。那時候，大家對很多項目還相對慎重，當時的廣州市委書記萬慶良，力排眾議，上馬荒郊野外的21號線，我們都覺著不可思議，為什么在沒客流的地方修地鐵？增城那么偏，中間都是山。后來，萬慶良被查；后來，沒客流的地鐵越來越多……

       地鐵大趨勢變化是在2015年，那年6月，中國發生了“A股股災”，影響巨大。為了提振經濟、推動基建，國務院在2015年9月出臺了《國務院關于調整和完善固定資產投資項目資本金制度的通知（國發〔2015〕51號）》。在“51號文”里面，對基建項目資本金比例進行了下調：

       城市和交通基礎設施項目：城市軌道交通項目由25%調整為20%，港口、沿海及內河航運、機場項目由30%調整為25%，鐵路、公路項目由25%調整為20%。

       就這百分之幾的調整，從這一年開始，地鐵項目逐漸出現“過度超前”的情況，各地開始卡著20%資本金比例上馬項目；緊接著，2016年，以“棚改貨幣化”為牽引，全國房地產開始新一輪發展，土地財政有了充足的動力，給地鐵供血，真的是前途一片大好。每次開評審會，地鐵行業專家都是意氣風發，表示“地鐵還能發展50年”。

       但是，如此低的資本金比例，導致基建的負債隱患，也從那時候開始積累。

       我所在的單位，就是2015-2018這幾年，城軌事業突飛猛進，就西北片區的省會城市，各種總體項目連續中標，每年中標金額能和鐵四院PK！每年招聘人員都大幅增長。

       但是！但是！我當時在上博士，后來才發現，確實錯過幾十億。這都是后話，10年前，沒人能想到今天的情況。

       也就是那一會開始，西安也開始發力。當時西安市委、市政府、地鐵公司的目標是：對標成都！

       2015年，第二輪建規調整，加入了5號線二期，支持西咸新區、交大創新港；

       2016年，西安一年之內完成了“2016版線網規劃”、“第三輪建設規劃”研究。這個工作量很大，我查閱了當時的文件夾，僅線網規劃項目4個月內修改方案150版左右，最密集的一天就修改了4版方案，各部門、各區縣紛紛發表意見，當時年僅28歲的我，血壓升至105~150。

       那次建設規劃，步子邁得很大，初步方案準備上報280km，如果建成，就和成都差不多了。2016年底，當時還給市領導寫了材料，要去國家發改委對接。

       時也運也，2017年3月，西安地鐵爆發“奧凱電纜事件”，查處了一批人，國家發改委拒絕受理西安第三輪建規上報，導致第三輪建規進度大受影響，一直拖到2019年7月才批復，而且規模從第一版的280km，被攔腰砍到150km。

       到此，西安錯過了地鐵發展的很多機遇。

       向上對標成都很累，但是向下對標，就會感覺好一點，其實西安不算慘。在這個過程中，國家已經察覺到“一哄而上”的問題，2017年11月，包頭地鐵被中央叫停，挖好的隧道都被填了；烏魯木齊見勢，主動把自己的隧道也填了……西北地區，地鐵建設就此放緩。

       2018年7月，國家發改委發布52號文，收緊地鐵、輕軌建設。資本金比例提升到40%，而且對人口、經濟、財政收入、客流指標都有了硬性規定。

       2018年7月，我入職、進入軌道領域。

       其實，剛入職的時候，大家覺著，這種形勢就是一陣風，很快就會恢復以往。因此，2018、2019兩年，大家還干勁十足，蘭州、西寧、烏魯木齊、呼和浩特、銀川等城市，還有很多設計項目。除了地鐵，還做了很多輕軌、低運量、旅游軌道、市域郊等項目，希望能在下一次政策利好中，找到上報機會。

       在疫情剛開始的2020、2021兩年，各地生產項目在封控時間以外，均能正常開展，而且，我在這幾年，事情還挺多，出差也多，一年到頭基本休息不了，項目都能重疊開展。

       但是忙碌過程中的問題是，因為地鐵建設放緩、報批困難，很多項目都是前期研究，大部分都落不了地，常見的情況就是，做了幾版PPT，匯報1、2次，給業主交一份報告，然后項目就沒影了。情況好一點的，有個小合同，大部分情況，前期研究都是免費貢獻，沒委托、沒合同、沒進款……好在單位還有國鐵項目支撐，包括川藏線、新藏線等大型項目。

       大部分城市，這幾年折騰完了，并沒有多少項目孵化成功。也可能是疫情耗盡地方財政，地鐵也確實太貴，很多城市就不太折騰地鐵了、業主也不太找我們了。2023年底，國務院發布了12個化債省份，對于地鐵這種高投資、高補貼、周期長的項目，很多地方也顯得有心無力。截止目前，很多城市的建設規劃，都在國家發改委壓著，據說，未來的政策還會繼續收緊、資本金比例會進一步提高。

       最近幾年，很火的公眾號“XX吧”，揭露了很多我們行業內幕，相信各位同行都有了解。體現在日常工作中，項目明顯減少，加班少了、收入少了、成本控制更加嚴格，領導多次開會也說：這兩年，大家的工作嚴重不飽滿，形勢都看到了吧，以前吃肉，現在就得吃草、吃觀音土！得活下去！轉型勢在必行……

       至此，10年，軌道行業從高峰到低谷，從一哄而上到一哄而散，從瘋狂建設到冷靜思考。

       這兩年，國內軌道交通論壇的主題，也以綠色低碳、智慧化、高質量發展為主，學界也都在探索未來發展之路，國家發改委也不斷在調整政策、順應時代變化。

       02  感悟總結

       經過上面這些年的經歷、做很多項目、與各地方業主交流、業內各種八卦新聞，自己有一些體會，和各位行家分享，如有不當，請大家指正。

     （1）發展過程的不適應性

       什么是快？大干快上確實很快，短時間GDP突飛猛進，造就了一批地王、商業神話。以今天經濟下行壓力的情況反思，如果從整個過程來思考，以前不尊重社會經濟發展規律、依賴行政命令的建設，而引起的問題，是否已經抵消了大干快上的經濟效益？

       在土地財政、房地產紅利階段，尚有大批財政收入補血地鐵，眼看樓塌了以后，地鐵似乎成了城市巨大的財政負擔。曾經20%的資本金比例，確實讓很多城市短時間建設地鐵、完成了城市能級的躍遷，但是另外80%的資金，就成了日后政府債務的包袱。

       其實，發改委、城軌協會均有指導意見，修建地鐵的資金不得超過城市財政收入的5%。很多情況下，為了項目有可批性，在進行財務測算時，很多經濟發展指標都偏樂觀，那個年代，我們都認為經濟、財政收入能長期保持10%的增長，因此，實際上報規模都偏大；而且，地鐵修建過程中，實際投資比工可、初設都會高出一些；在進行人口規模預測、客流預測的過程中，大部分情況也偏樂觀。

       另一方面，地鐵修建是為了支撐城市規劃、土地發展、產業引入、機場高鐵站的建設、大型活動等要求，后來很多情況表明，城市規劃不及預期、人口增長不及預期的情況很多。對于產業園區來說，很多都規劃到郊區，而且園區面積又很大，接駁不方便，現在的工業企業，越來越無人化、自動化，園區看著面積大，就沒幾個人。一些重大活動，就十天半月，事情辦完了，這條線就曬太陽。而對于火車站機場來說，都有一個合適的分擔比例，火車站客流巨大，很多火車站都在城區，地鐵確實方便，機場線客流情況就不樂觀了，機場一般都很偏遠，旅客大包小包的，坐地鐵換乘好幾次，能坐飛機的商務人士還需要省錢坐地鐵？

       從技術研究領域，不論是前期的線網規劃、功能、客流、線站位方案、運營組織，還是后期的建筑結構、風水電……等，各個環節都有嚴格的技術把控；但是從項目、政策、建設順序來看，為了支撐所謂的城市發展軸、重點項目，超前建設一些線路，并沒有帶來實際的拉動作用，這些項目，沒有客觀分析城市發展、到底有啥客流、地方政府訴求是否真實合理、人口聚集遷移規律、地方財務與負債水平等很多問題，頗有“先建了再說”、“相(shuai)信(guo)后人智慧”意思，用了10年，把未來30年的地鐵修完了。假如，重新來一次，步子還是不是這么快，是不是會慎重考慮未來補貼負擔。

       地鐵是奢侈品，得正兒八經建到要點上，不是政績工程、面子工程。或許，有的地區原本就不該修地鐵。

     （2）最大的資源是政策，合理使用政策

       不論是2015年的“51號文”，還是2018年的“52號文”，其政策導向截然相反，這都是特定的歷史時期出臺的應對措施。國家出臺政策，都有深遠考慮，各地方在具體執行時，又把這個解讀出很多誤區。

       當年的“51號文”，是為了拉動內需、恢復經濟，對于很多城市而言，這終于是自己進入地鐵城市的機會，于是一把火上的很猛；

       最近的“52號文”，或者“1302號文”，都是在限制地鐵，其實規定了很多以前沒注意、但是很合理的門檻，這就又陷入了十分低迷的時期。2003年，“81號文”規定的地鐵門檻是：GDP1000億、財政收入100億、城區人口300萬；2018年，“52號文”規定的地鐵門檻是：GDP3000億、財政收入300億、城區人口300萬。人口沒變，經濟指標增長3倍，15年內復合增長率是7.6%，參考前些年的經濟發展，這個速度適中，是一些城市自己發展慢了。

       從這些年折騰看來，政策的初心是好的，實際操作缺乏長效、平穩、可持續機制，前一波的操作引發了問題，后面為了彌補這個問題又引發更多的問題。

     （3）社會發展趨勢變化

       胡主席時代，我們每年經濟增長10%，然后嘲笑美國、日本、歐洲，一年經濟增長才3%，衰落的不行啊。

       過了幾年，我們又嘲笑東北，經濟疲軟、人口流失。

       今天，這個情況輪到我們了。

       前面提到“客觀規律”的問題，地鐵也一樣。曾經，我們做地鐵客流預測、財務測算，我們的理想是，經濟一直兩位數增長、人口都能按照規劃實現、地鐵開通后出行分擔率能到25%、城市規劃圖則里面的色塊能全部建成！

       實際上，經濟增長率，有“追趕效應”的問題，我們經?？吹剑瑢崿F城市化，英國多少年、美國多少年、中國才用了多少年，很多領域均如此。后面發展的一定更快，然而到了一定階段，都會趨于平穩。甚至因為很多必要的經歷我們遺漏、而引發的問題，導致后來還得補課。

       人口，能保持都不錯了。20年前，做客流預測的時候，還是我國城市化快速發展時代，每年1%，持續了很久。考慮我國城鄉二元特點，我們很難達到歐美95%的城市化率，現在發展趨緩。

       規劃，原來做線網規劃，就發現過這個問題，大部分城市，除了自己行政范圍的規劃，還有很多新區、新城、組團規劃也有自己的人口、用地規劃，加起來，人口重復計算很多，數據對應不上。好幾次開專家審查會，專家普遍認為，如果要實現我國的城市規劃，需要30億人。城市規劃里面的遠期人口，是按照人口模型、用地模型推算的規劃期內最終的規模，20年前，我們想不到城市發展會這么快，經常出現實際人口很早就超過規劃人口的情況，特別是北上廣深這些頭部城市。今天，情況變了，大部人口分達不到規劃了。

按規律辦事，其實最快。

     （4）公共產品屬性，是否完全要用盈虧看

       經濟、人口下行，地鐵血虧，這個事情怎么看。

       如果用債務看，美國都得倒閉。

       市政道路、市政設施、國鐵、城市公交也虧，這種公共產品都會虧錢，似乎大家總是把地鐵推到風口浪尖，并且把全國各個地鐵公司的運營補虧進行排名，北京虧了多少、成都虧了多少……，前些年，因為萬科發展勢頭強勁，深圳地鐵還盈利，現在也虧了，還得給萬科補血。

       地鐵的屬性，首先是運人，哪怕這條線虧的一塌糊涂，但是每列車擠得上不去、車站進站排隊，這條線，就是好項目！

       另外，地鐵是準公共產品，為什么是“準”，公共產品，例如公園、市政道路這些，我們沒人繳費，但是維護他們費用很高。商業產品，例如飛機，就是隨著市場、旅游淡旺季調整機票價格。

       地鐵、火車、公交，始終如一的票價，有一定量的廣告收入、車站開發，介于商業、公共設施之間。最重要的是，他們承擔了重大的政治、社會責任。很多城市，地鐵一年虧幾十億，政府咬牙要補。

      俗話說，火車一響，黃金萬兩。現在高鐵響了，國鐵集團負債6萬億，頂3個恒大的債務。但是他們得在，得運營，這些公共設施，是給大部分普通人，提供了均等的出行條件，國家怎么地都得補。不論寒暑、春運高峰、旅游旺季、疫情肆虐，總得有人維持社會運轉。鐵路有沒有盈利的，有，京滬高鐵。但是，西部的很多線路，就是曬太陽，一天跑20對的，比比皆是，新藏線、川藏線、滇藏線，就沒啥客流，但是面對印度侵犯藏南地區領土、美國的圍追堵截，保衛邊疆，就得上。

     “你不扛槍，我不扛槍，誰保衛咱祖國，誰來保衛家”。交通系統歲月靜好，有公共交通在負重前行。

     （5）與其它交通方式的選擇

       我曾經問過北京的一位專家：你們北京道路那么擁堵，咋還那么多人開車？地鐵不是很發達么？專家答曰：那些其實不是擁堵，是緩行。全程時間算下來，開車依然比地鐵快。

       我去了很多城市，自己也每天上下班，實際測算時間，北京專家說的沒錯。

       道路擁堵，經常是車禍占了一個車道，或者紅綠燈，或者匝道合流分流，總歸能動彈，我其實自己也發現，堵車其實是心態變化了，我認為，快速路就要開時速80，堵車30，就不可接受。其實30很快了。根據我查閱很多城市居民出行距離，超過30km的不多，大部分人上下班，1小時都能到。

       反觀地鐵，大部分城市軌道，地鐵A、B型車，設計時速都是80，城里車站又那么密，考慮限速、進出站加減速，平均下來，都到不了35。這還是進了地鐵車廂、開了車的情況算起，實際上我要從家出發、下電梯、從小區出門、走路去地鐵站、進站、排隊安檢、等地鐵，搞不好站臺人多，一趟都上不去，還得等一趟，到了單位那一頭，還是同樣的情況。如果全程平均，不一定比堵車快。

       以前為了使項目具有可批性，進行客流分析時都考慮的相對樂觀，例如人口會繼續增長、未來用地開發成熟、很多開車的人會轉移到地鐵，實際上地鐵分擔比例到25%就已經非常好了，地鐵解決不了所有問題。大部分情況，修了地鐵，該堵車還得堵車，大型活動也得封控，極端天氣也有風險。但是以前的線網規劃，給我直觀感覺是有了地鐵，交通問題就徹底解決了，隔壁城市畫1000km，那我就要畫2000km，恨不得把所有市政道路都鋪上地鐵，實際上，有些路段的量級用公交就夠了。

      （6）“一哄而上、一哄而散”的發展特征

       不知道是咱的“小農思想”作祟，還是舊社會窮怕了，現在見著啥好東西都眼紅的不得了。一個新東西、又是能賺錢的肥差，瞬間就成“紅?！绷?，然后很快產能過剩，包括過去的房產、鋼鐵、新能源汽車、光伏、垃圾焚燒等。

       這里面，存在過度超前、大干快上、政績工程等問題。似乎城市發達與否，必須得有個地鐵？觀今宜鑒古，如果從產能過剩的行業歷史規律看，這10年基本就把以后地鐵的都修完了。如果行業發展黃金期都只有10年的話，也不太符合可持續發展、高質量發展的初衷。

       除了規模大，咱國家的地鐵也確實豪華，我去澳大利亞留學、去歐洲旅游發現，他們的地鐵/輕軌/有軌電車，感覺破破爛爛的，車廂看著也舊，座椅的漆都掉了，站臺的磚都不平，一方面，他們地鐵比咱們歷史長，另一方面，交通工具就是要回歸交通功能，不是豪華會所。

       03  以后的路

     （1）不回避問題，準備戰斗

      曾經，用基建帶動經濟，類似房地產、土地財政，短時間經濟發展確實很快，其中帶來的債務問題沒有得到重視。

曾經，華為面臨美國的技術制裁，咬牙硬上，堅持研發。華為有沒有問題，有，傳聞的當年IBM給華為提出十大診斷，讓任正非都很為難，這個段子真實情況無法考證，但是這個過程中，肯定是壯士斷腕般的改革。

       問題一直在著，不處理，閉著眼睛學鴕鳥，問題不會消失，以后問題更大。

       社會、經濟發展，都有周期，似乎，地鐵也到了一個瓶頸、并且涌現出很多問題的階段了。

       行業既然發展到這個地步，房子、高速、高鐵、地鐵……也基本修差不多了，從發展規律看，以后肯定用不了這么多工程局、設計院了，肯定會有，但是數量會減少。傳統行業的兼并、裁撤，無法避免，國家對這塊的投資，也會越來越少。以后我工作都成問題了，咋弄。

       首先是思路。2023年，有次去呼和浩特出差，內蒙地廣人稀，很多機場客流太少，入不敷出，怎么辦。有位領導提出新思路：既然沒客流，把機場拆了也是浪費資源，不如轉變思路，做個“飛機墳場”，把老破舊的飛機，運到這，回收、拆解、處理。我一聽，豁然開朗，讓我想起最近幾年，出生率下降，同時老齡化提升，幼兒園就地改造養老院。

       尋找有效需求。我本科是土木，后來學交通。我當時最樸素的想法就是：基礎設施，一定會修滿，但是，人總會出行，只要人類還在，就一定有出行，因此，交通，是永恒的。設施，只是交通的一部分。現在，從本專業來說，軌道物流、靈活編組、既有線改造、智慧車站、地下空間監測、低碳減排……都是探索的方向。

     （2）戰略性新興產業（戰新產業）

       說這塊內容以前，我先說個歷史案例，具有參考價值，是我原來在一次直播里面，專門聊過的“馬糞危機”。18、19世紀，歐洲各大城市里，都靠馬車運輸，馬就要產生馬糞、馬尿，搞的街道臭氣熏天，很多專家預測，如果這樣繼續下去，1940年代，倫敦、巴黎將淹沒在3米厚的馬糞中，各個國家也組織專家研究，怎么消除馬糞危機，但是城市要運輸、運輸只能靠馬拉車、馬必然產生馬糞，這個問題就是無解。

       后來，20世紀初，馬糞危機迎刃而解——汽車出現了。

       包括現在的垃圾問題，以前垃圾很多、填埋場很快就滿了，現在垃圾焚燒技術發展很快，垃圾焚燒廠產能過剩，垃圾都不夠燒了。

       老問題既然存在，無法解決，說明用老套路就沒用，必須找到新路徑。

       2024年4月，我配合鐵建總部，各個二級單位幾十號人，在北京集中辦公1個月，完成了企業戰新產業轉型研究。這次研究定的總體基調是：傳統產業守正創新，戰新產業創新發展，未來產業謀篇布局。

       這里面，未來存在潛在增長點的、比較靠譜的、近期能實現的，就是戰新產業。早在2018年10月，國家統計局發布第23號令：《戰略性新興產業分類（2018）》，對戰新產業門類寫得非常詳細，光目錄就140多頁，還是五號字。這個目錄我大概翻了一下，各行各業都有涵蓋，稍微有點遠見的企業，如果2018年開始布局，趁那會資金還有富余，積累5、6年，也應該有個模樣，至少在經濟下行時代能頂住。但是對于央國企來說，存在“船大難掉頭”的問題，體系太龐大了，傳統產業根深蒂固，轉型確實有些困難。我們也正在通過戰新產業上下游合作、跨行業合作、企業內部機構改革來探索出路。

       如果說，今天的經濟問題，是當年的馬糞問題，那么戰新產業，可能就是解決問題的“汽車”，但革命尚未成功。

     （3）克服熵增，有效提升

       大家為什么感覺生活會越來越累？

       我們用的書桌、家里衛生、衣柜……如果不常打掃清理，會越來越亂；

       我們的電腦桌面、硬盤文件……如果不經常整理歸類，桌面就會放不下、C盤圖標就會變成紅色、文件就會經常找不見。

       可能自己也覺著沒干什么，但是這個東西就是越來越亂，是我邋遢嗎？這不完全是我們的錯，這是自然規律，這就是“熵增”，說白了，一個封閉系統，如果沒有外力干預，會越來越亂、越來越無序，亂到不能再亂，就是“最大熵”。

     “熵增”和我們有啥關系？

       體制流程。在事業編、央國企的朋友，應該很有感觸，無紙化、OM、流程，其實蠻復雜。上面有個思路，流程就要完善；有個別破壞規則的不良情況，流程就要全方位打補丁。最后的結果就是，流程一直在“加法”，并沒有精簡。

       娃上學。課改、高考改革、家長群很多任務、課外輔導、招生政策、學區劃分、鎖區政策……似乎每年都有新名堂，家長、老師、學生都累，教育局領導自己也委屈。20多年前我上學的時候，哪有這些玩意，教育水平因為這些新政策提升了多少？

       地鐵車輛設備。車輛廠商、設備廠商，都想把自己研發的設備放到車上，例如，我這個信號系統很好、你這個安全系統好、他這個通風系統好……最后加了一堆，導致車輛重量越來越重、能耗增加，實際上，有些設備功能冗余很多。

       一直在打補丁，只加不減，一直在同一個水平打轉，機構、流程、制度越來越繁瑣臃腫。現在常規的設計任務少了，雖然沒有整裝項目，但是實際上每天很忙，填表、文件、材料、審查、審計、精細化管理，名堂多得很，那忙的啥？

       說了一些熵增的問題，什么是我們應該學習的模式？

       我說一個工業革命案例。英國光榮革命以后，資本主義發展迅猛，紡織業是重要支柱之一。1733年，飛梭發明、提高了織布速度，但紡紗的速度跟不上；1764年，珍妮紡紗機、卷軸紡紗機、走錠精紡機發明，紡紗速度提高，但是飛梭織布速度又慢了；于是1785年水利織布機發明，織布速度進一步提高；織布、紡紗的效率高了，人力、手工的生產效率又跟不上了，1785年以后，瓦特蒸汽機大規模使用在紡織業，全面提升紡織產業效率，進入工業時代。

       雖然第一次工業革命已經200多年了，但是有很多值得我們學習的地方。要克服熵增，要尋找有效需求，把資源投放到提升產能效率的地方，對前面的工作是不是有改進，而不是低水平折騰。前面說到的馬糞危機，假如，我們把精力放在“馬”、“馬車”上面，哪有精力研發汽車？

       以后的提升是哪些方面，雖然地鐵快修完了，但是另一方面，我國50多個城市有一萬多公里的軌道，能干的事情很多。

       04 個人提升

       說了一堆，我們自己怎么辦。雖然時代的沙子砸到我們了，但是日子還得過，問題繞不開，橫豎都得上，面對問題，繼續戰斗。

       基建飽和了、地鐵也修差不多了，設計院、工程局的數量減少是必然趨勢，但是一定會有，只是恢復到一個正常、平穩的水平。我在澳大利亞的時候，他們基建其實早都飽和了，但是也有咨詢公司、設計機構。既然這樣，我們能不能讓自己的能力，留在這個行業，例如，前10%、20%？自己有沒有突出的，甚至不可替代的能力，或者多個能力的結合。7月份我去銀川出差，一位業主老兄明確給我說：你要考慮如果沒有這個單位平臺，你還能干啥！

        既然前面提到戰新產業，這就是指揮棒，是以后的方向，是自己學習、提升的方向。其實結合自己行業來說，數字化、可視化、智能化的發展已成為共識，利用AI給自己的專業賦能提升。我現在看到很多交通專業設計院招聘，技術要求和10年前相比已經有顯著差異，除了TransCAD、Vissim等傳統技術，還要求對數據爬蟲、復雜網絡Gephi/networkx、數據分析Pandas、數據可視化Geopandas、深度學習sklearn/pytorch/tensorflow有深入了解；然后ArcGIS也落伍了，要會ArcGIS Pro；兩年前做渲染，還是Enscape，這沒多久就D5了。

      我也看過很多就業發展報告，一邊是幾百萬畢業生沒工作，一邊是核心崗位、關鍵崗位缺人，所謂“結構性失業”。這個原因很多，包括高校的教育理念、教育內容跟不上要求、供需不匹配、個人糊里糊涂混日子等，過去，我們踩在風口、吃著紅利、躺賺，感覺日子很容易?，F在日子沒有那么容易，以前慣了很多毛病，現在都得適應。

       05 總結

       辜鴻鳴曾經指導我們：“我的辮子在頭上，大家的辮子在心里”！

       當年清朝八旗兵端著大刀騎著馬，用著努爾哈赤的陣型，沖向英法聯軍的炮火，死傷無數，還喊著“祖宗成法不可變”。

       既然現在已經到了“百年未有大變局”，怎么剪掉“心中的辮子”。不論是中美貿易戰，還是國內經濟、基建行業下行，每代人都有自己的“上甘嶺”，今天面臨的戰爭，和100年前比，只是形式不一樣。

      具體到自己的領域，對交通的認識、技術更新、科研創新、工作方法、項目組織、流程機制，有多少要更新的？我們用的東西、思考方式，對付新形勢、新問題，和清軍打鴉片戰爭，有啥區別？

       其實，社會經濟、基建行業，都有周期、發展規律，上世紀90年代，國企改革，也是大批群眾下崗，我聽老領導講，那會我們單位也面臨揭不開鍋的情況。這個就類似游戲打怪升級，這一關過了，就升級，過不了，游戲結束。

       最后回到主題，基建是交通的一部分，交通包含的東西很多，基建做完了，還有很多事情要做。只要人類還在，就永遠需要交通，哪怕是流浪地球，都需要交通設施搬石頭。交通行業永遠會存在，存在的方式不一樣，昨天是馬車、蒸汽車，今天是飛機、高鐵、地鐵、小汽車，明天是星際旅行、空中汽車、真空管道、深地運輸、甚至是量子傳輸……除了基建，還有運營、維護、更新……

       交通形勢的變化，需要我們行業、單位、個人不斷的與時俱進、積極適應、擁抱未來！

作者簡介：李巖輝，本科-碩士就讀于西安建筑科技大學土木工程，博士就讀于長安大學交通工程，昆士蘭大學訪問學者?，F就職于中鐵一院，高級工程師，長安大學校外碩士導師。