北京和上海，一個政治中心一個經濟中心，在城市智能交通建設中，走在科技創新的最前沿，其工作開展過程中的操作思路，反映到科技項目的建設動態，對國內其他城市的交通管理科技建設具有比較強的示范意義，一定程度上甚至能夠影響行業發展的風向。

       前段時間，備受關注的上海市預算3.65億交通信號設施更新改造工程項目(簡稱“上海項目”)以及北京市6220.72萬元道路交通信號燈專用設備采購項目(第二期)信號機及雷視一體檢測設備采購項目（簡稱“北京項目”）幾乎同時招標。

       從招標方式、采購內容及投標參與者等多個角度去對比兩個項目會發現其中一些有意思的現象。

       北京項目分為2包，1包主要建設內容包括：提供400臺信號機及805套雷達視頻車檢器、200套信號機遙控器等；第2包主要建設內容包括400臺信號機，758套雷達視頻車檢器、200套信號機遙控器等。項目要求自合同簽訂之日起16個月內完成設備安裝調試。

       上海項目則為一個包單獨招標，工程主要內容為老舊信號機和信號燈更換、感應線圈檢測器更換，以及管道、線纜、道路開挖及修復、綠化修復等配套設施建設，共計2630個信控路口。項目施工設計合并總預算36590萬元，2023年度下達5500萬元，剩余資金在后續年度陸續安排，項目分四年建設。

       仔細分析，單個包與拆分為多個包招標其實也與各地的信號控制系統品牌相關。

       1985年，上海市公安局引進了澳大利亞SCATS系統，至今上海市內核心城區仍然全部采用SCATS系統。

       1987年，作為中歐經濟合作的示范項目，北京利用引進技術開通了SCOOT系統。2005年12月，海信網絡科技交通信號控制系統中標2008奧運城市北京市智能化交通管理投資建設項目。隨后的若干年，北京主城區交通信號市場一直保持著 SCOOT系統與海信網絡科技雙巨頭格局。

       2021年，南京萊斯中標道路交通信號燈專用設備采購項目（第一期）信號機及檢測設備采購項目，進入北京市城六區（東城、西城、海淀、豐臺、石景山、朝陽）信號機市場，打破北京主城區交通信號機市場多年的平靜。

       北京項目拆分為多個包建設其實是有傳統的早期初衷，根據建設點位的位置，結合歷史品牌布局，保證不同區域相對一致。

       例如早期基本是SCOOT系統和海信交通信號控制系統，分包才能保證技術的分區一致性。而且幾年前，北京為了實現統一目標，專門進行了“騰籠換鳥”行動，盡量把不同品牌型號交叉的區域進行了品牌梳理，基本實現了品牌區域的清晰劃分。

        而上海核心區域由于一直保持著SCATS獨立品牌，因此可以一家企業中標。另外，從服務穩定性來看，集成商的固定也能夠更好地保證服務連續性。

       一位交通信控領域資深專家向賽文交通網表示，對于一個城市采用多品牌信號控制系統是持懷疑的態度，主要有以下幾個方面：

       第一，交管部門的工作核心是交通安全和暢通，選擇穩定可靠、善用、易用且符合功能需求的系統應是第一選擇，市場層面等其他因素其實并不是核心工作目標；

       第二，鑒于中國交通控制領域的標準化現狀，品牌的增加必然會導致設計、建設、維護成本的上升，同時還存在不同品牌間協同控制等一系列問題，這些問題很難通過建設上層統一平臺彌補；

       第三，在交通信號控制領域，不同的產品往往意味著交通控制基本概念、控制方法上的差異，這就代表著需要配套不同的技術隊伍；培養熟知一個品牌理念、技術的交通工程師是一個非常高成本的過程。所以表面上看到的是價格的降低，但背后的隱性成本會非常高，甚至會出現得不償失的情況。

       北京之所以信號機品牌越來越多，也是有歷史原因，源自2003年開始的NTCIP類系統的引進，不可否認的是當年引進美國信號機，為我們帶來了一個全新的理念，包括NEMA環結構的交通信號控制體系、NTCIP為代表的高度開放規范的信控體系。

       這些因素甚至某種程度上影響了中國交通信號領域技術、產業的發展。于是，形成了北京的歐洲標準（西門子SCOOT）和美國標準（Actra系統）的格局，當時這個格局是非常好的樣板。

       只是，沒有想到的是，引進了天使同時也打開了一個魔盒。

       目前，北京交管局很多了解SCOOT系統的專家要么已經離崗離職，要么已經到了白發蒼蒼快退休的年齡，由此也導致系統的高質量運行很難保障。

       上海市雖然也是多品牌信號機，但是外環以內的核心區域一直保持了一個品牌信號控制系統，其中關鍵的原因之一是人才培養體系，上海市交管局一直有一批熟悉并了解SCATS系統的專業人員，這些專業人員對系統熟練掌握讓系統發揮了持續的作用。

       北京和上海項目對于檢測器的選擇也是有意思的現象，一個是當下最熱的雷視檢測器，一個是在幾乎快被市場“淘汰”了的線圈檢測器。

       據悉，北京最早也是使用線圈檢測器，2008年開始選擇地磁檢測器，2009年開始在部分區域首次安裝了視頻檢測裝置，后兩年連續大規模安裝了視頻檢測器的使用，2019年北京市“1700處智能交通綜合信號控制系統”項目又安裝了批量視頻檢測器及地磁車輛檢測器，2021年首次開始安裝雷視融合產品。

       為什么大規模安裝雷視融合產品？

       據業內人士分析：現在選擇雷視，或許有兩個原因，一是線圈施工維護太麻煩，SCOOT系統要求檢測器設置在入口上游位置（距離路口80-150米，檢測區域2米），因此行成了線圈維護工程量大的挑戰，更為主要的是道路產權管理方不是交通管理部門，因此道路施工審批非常麻煩；

       二是對不同信號系統需要的數據參數了解不足，忽視了交通檢測數據、參數與信號控制系統算法邏輯的契合更是最重要的原因，無論SCOOT、SCATS合適國產系統都對感知數據的時空特征有明確的要求，并不是有數據就可以。

        上海對于檢測器的選擇主要是根據使用最多的信號機品牌對數據的需求決定的。SCATS系統所需要數據的特點是使用停止線數據（距離停止線2-5米，檢測區域2米），視頻和雷達由于檢測位置、檢測區域等因素限制了其效果，地磁也存在部分限制因素，而使用傳統的線圈檢測器更能發揮SCATS系統控制優勢；

       另一方面由于SCATS系統要求的檢測器位置距離信號機較近，更易維護，維護周期也快。這也是為何這么多年上海交管局仍然堅持采用線圈檢測器的原因之一。

       總體來看，交通設施應該具備幾個基本的原則：好用、耐用、低維護、長壽命。不可否認的是，無論定時方案優化、感應控制、自適應控制還是經典的交通數據統計，絕大多數現有交通信號控制系統的仍然是基于斷面定點檢測數據，工程設計上檢測器布局上仍然采用線圈檢測的基本邏輯，即檢測確定時空點的車輛存在狀態，其他大量的數據屬性都是可計算獲得或可以被忽略的。

       雷達視頻作為一種新感知方式，在交通控制領域應用剛剛開始，未來會有更廣闊的前景，但僅就目前應用情況來看還需要時間進一步完善和提升。另外，未來大量架空安裝的感知設備的運維、校準等綜合成本也許并不比線圈少。

       近兩年，北京交通信號項目吸引了海信網絡科技、萊斯信息、杰瑞電子、東土正創、海康威視、博研智通等眾多國內信號機廠商參與。

       有行業人戲稱“有點類似于網紅打卡地”，是否中標不重要，但重要的是需要露個臉。有了進場的門票，也是一種實力的體現，萬一中個大獎，豈不是在未來的市場拓展中又添了濃重的一筆。

       這樣相對來看，上海的交通信號市場更為“封閉”一些，多年內上海核心區域一直堅持SCATS一個系統，也就擋下了諸多競爭者，避免了形成七國八制的局面。

        每個城市都有自己的交通特色，無論是何種選擇，適合自己的就是更好的。