01、道路交叉口的類型

       道路交叉口的分類方法很多，全球并沒有定量化的分類與尺寸定義，對大型交叉口也沒有專門的權威定義。

       在道路交通工程規劃設計和管理人員看來，通常情況下，凡尺寸越大者，其牽涉之交通工程設計細節就越多越復雜。

       按照物理區尺寸來區分，可以分為特大型交叉口、大型交叉口、中型交叉口、小型交叉口等四類。

       這里所稱的大型交叉口，是以城市主干道與主干道或主干道與次干道平面相交、車流量大、車道數多、物理區尺寸大、信號控制復雜、慢行交通流干擾大等情況來表述大型及以上交叉口。

       02、大型交叉口設計應遵循終極目標

       與任何道路交通工程規劃設計相同，安全必須確定為平面交叉口規劃設計的首要目標。

       在交叉口設計前需要做足前期調研分析，設計方案應該通盤考慮“中央分隔帶設置類型、左轉彎專用車道數量配置、左轉彎車流動線上游功能區空間、有無信號控制區分、左轉流量與直行車輛的流量比如何、偏移區長度計算是多少、左轉和掉頭區關系分析、左轉彎車道視距視區如何解決、信號控制與路口渠化、待轉區配套設計、信號放行方式及策略、與上下游交叉口之間的關系”等方面內容。

       交叉口是路網之中的一部分，應與路網規劃的目標一致，追求安全績效及運行效率。

       在交通控制設施完備之前提下，路權指派分配必須合宜有序，讓所有的車輛、行人、非機動車等均可以安全且方便的通過。

       在設計時，需要考慮車輛、車流運行軌跡，考量動線上的車輛速度和視距視區，針對大型車輛還要考慮必須的曲線車道加寬，以確保所有車輛有足夠的安全運行空間。

       從這個層面講，車道配置和信號控制是一門專業性極強的技術活。

安全績效永遠是交叉口設計的第一要務

       03、潛在風險分析

       一是交通流線沖突加劇。當設置3條左轉車道時，如果是夜間兩相位放行方式，最內側左轉車輛與對向直行將形成盲區，車輛的沖突點將大幅增加。

       相關研究表明，沖突區域擴大37%（相比2條左轉車道），內側左轉車輛需跨越更多對向車道，轉彎曲線半徑需增加，這在城市道路中往往難以實現，之前，筆者所在城市主城區大型叉口曾經設置過夜間兩相位，通行效率雖有提高，但是事故高發，這還是僅2條左轉彎車道的設置就已經印證。

       二是中間車道的駕駛任務很大。按照人因理論，駕駛員在交叉口的駕駛任務已經很大了，因為既要觀察信號燈燈色變化、對車輛進行操控，又要觀察車輛與車輛之間動態位置關系、行人和非機動車的動向，還要識別標志牌的內容、判斷周邊參照物的環境，交叉口的駕駛任務負荷度（DWL）遠遠大于路段。

       駕駛人在信號燈變換時，對多車道左轉環境下交通流的判斷準確率顯著下降。3條左轉車道情況下，車輛運動時側向凈距會很難掌握，駕駛人誤入相鄰左側或右側車道概率提升。

       設置3條左轉車道，需要在進口道至出口道至少要施劃2條路口左轉彎白色導流線。如果是2左轉，就只需要施劃1條導流線，2左轉彎車道車輛左轉時，相鄰兩車還有調控的側向距離冗余空間。

       實踐證明，交叉口導流線分區往往是設計人員和管理者的“一廂情愿”，筆者所在城市，有一處左轉彎量大的上跨定向式立交橋，在橋下的交叉口一進口道，車道配置為2左、1直帶左、1直、1右，此處左轉車道車輛不按路面導流動線行駛，側向刮擦事故頻發，各方當事人對事故責任爭議也很大。

不同左轉情況下的車道間沖突示意圖

交叉口構型不佳，機非混行2左轉+1直左車道組合對相位相序要求更高，路面導向線施劃動線得不到駕駛人的遵循

      三是3條左轉彎導流線（動線）會非常奇怪。每輛汽車都會有內輪差，車輛越大內輪差越大，左轉彎導流線，特別是中間車道的動線必須考慮大型車的內輪差掃掠的面積（前輪的圓曲線和后輪的螺旋曲線形成的投影空間）。

       這個時候，還要考慮對向車道同時左轉，最右側左轉車輛與對向最右側左轉車輛之間的行駛軌跡有沒有重疊風險，通常情況下，對向左轉車輛間隔需要大于3米側向安全距離，這時最右側轉彎車輛還要考慮左右兩側的凈距，避免側向刮擦和對向碰撞，這時駕駛任務也很大。

       另外還要說明的是，一個路口的左轉彎導流線通常不超過3條，因為路口物理區的線條太多，將會影響駕駛人的視認性和準確判斷，造成“標線彷徨”。

       總體來講，這個寬度設計要考慮車輛尺度在曲線段行駛中的掃掠面積寬度，車輛行進所需要的安全側向凈距，車輛前懸伸長度在曲線段的加寬量，要考慮駕駛負荷度的額外加寬余量。

       四是極端情況下風險更大。如果3車道左轉，都是大型車，比如公交、班線客運或者大型貨車，在綠燈的最后閃爍的時段（或者倒計時綠燈顯示最后幾秒），通常會加速通過，將會造成很大的風險和事故隱患，這時3輛車的駕駛任務都趨高。

       駕駛任務越高，駕駛負荷度就越高，事故風險就越大。還有一種極端情況的疊加，如果路口沒有設置非機動車二次過街設施和交通組織規則，非機動車在盲區里，跟隨大型車左轉，被掛倒并碾壓的風險增加，甚至一般的加速較快的摩托車都難以避免。

       五是幾何設計約束。按AASHTO綠皮書的有關資料，單條左轉車道寬度至少需3.6m，轉彎曲線半徑還將增加車道寬度需求，3條車道同時左轉至少需11m以上，加上必要的導流島和中心庇護島進口道，總寬將超過14m，如果交叉口出口道還有對向右轉車，將造成更多沖突，非機動左轉如果是非一次性交通組織，還要考慮非機動車空間。

       需要說明的是，畸形交叉口不在此列，畸形交叉口有十余種類型，如遇畸形交叉口，視距視區、通過時間、交通設施設置、信號配時更要單個分析，3左轉車道設計問題更大。

      下圖TYPE A-C的負荷度都很大，其中C類2左+1直帶左車道配置更甚，左轉車輛駕駛人因不同左轉道車流動態各異形成速差，側向凈距更難把握，易產生“車車互制”和“規避效應”，幾何設計更為困難。當下，部分城市在開展”交叉口借道左轉車道配置“的創新，設計者在利用時空的同時，也應該謹慎思考3左轉帶來的風險，以及駕駛人的正常預期。在交叉口能力有限的情況下，應該將目光從路口“微觀”治理轉移到“中觀”的區域交通組織上來，當然最好的頂層設計是“宏觀”規劃的路網結構合理性。

不同左轉情況下的車道間容易產生“車車互制”和“規避效應”

       六是信號控制和風險難題。實踐證明，3左轉車道需要更長的清空時間，與行人的視距視區造成的盲區也會更大。NCHRP有關報告顯示，3左轉車道的交叉口事故率比雙左轉高22%，尤其車輛側向碰撞和行人事故都有增加。

       04、幾點替代建議方案

       一是調整路口上游功能區偏移段長度設計，增加左轉彎的尖峰期的儲車能力；

       二是上游信號控制流入量，開展實時截流，感應控制后實施層級放行；

       三是設置左轉待轉區+二次停車線（如果左轉待轉區設置后就鎖定了相序，所以要考慮流量比問題）；

       四是優化信號相位、相序和周期，比如先左轉再直行；

       五是實施動態車道控制，如可變車道設置。

來源：賽文網公眾號

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