01、道路交叉口的類型

       道路交叉口的分類方法很多，全球并沒(méi)有定量化的分類與尺寸定義，對(duì)大型交叉口也沒(méi)有專門(mén)的權(quán)威定義。

       在道路交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理人員看來(lái)，通常情況下，凡尺寸越大者，其牽涉之交通工程設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)就越多越復(fù)雜。

       按照物理區(qū)尺寸來(lái)區(qū)分，可以分為特大型交叉口、大型交叉口、中型交叉口、小型交叉口等四類。

       這里所稱的大型交叉口，是以城市主干道與主干道或主干道與次干道平面相交、車流量大、車道數(shù)多、物理區(qū)尺寸大、信號(hào)控制復(fù)雜、慢行交通流干擾大等情況來(lái)表述大型及以上交叉口。

       02、大型交叉口設(shè)計(jì)應(yīng)遵循終極目標(biāo)

       與任何道路交通工程規(guī)劃設(shè)計(jì)相同，安全必須確定為平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)的首要目標(biāo)。

       在交叉口設(shè)計(jì)前需要做足前期調(diào)研分析，設(shè)計(jì)方案應(yīng)該通盤(pán)考慮“中央分隔帶設(shè)置類型、左轉(zhuǎn)彎專用車道數(shù)量配置、左轉(zhuǎn)彎車流動(dòng)線上游功能區(qū)空間、有無(wú)信號(hào)控制區(qū)分、左轉(zhuǎn)流量與直行車輛的流量比如何、偏移區(qū)長(zhǎng)度計(jì)算是多少、左轉(zhuǎn)和掉頭區(qū)關(guān)系分析、左轉(zhuǎn)彎車道視距視區(qū)如何解決、信號(hào)控制與路口渠化、待轉(zhuǎn)區(qū)配套設(shè)計(jì)、信號(hào)放行方式及策略、與上下游交叉口之間的關(guān)系”等方面內(nèi)容。

       交叉口是路網(wǎng)之中的一部分，應(yīng)與路網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)一致，追求安全績(jī)效及運(yùn)行效率。

       在交通控制設(shè)施完備之前提下，路權(quán)指派分配必須合宜有序，讓所有的車輛、行人、非機(jī)動(dòng)車等均可以安全且方便的通過(guò)。

       在設(shè)計(jì)時(shí)，需要考慮車輛、車流運(yùn)行軌跡，考量動(dòng)線上的車輛速度和視距視區(qū)，針對(duì)大型車輛還要考慮必須的曲線車道加寬，以確保所有車輛有足夠的安全運(yùn)行空間。

       從這個(gè)層面講，車道配置和信號(hào)控制是一門(mén)專業(yè)性極強(qiáng)的技術(shù)活。

安全績(jī)效永遠(yuǎn)是交叉口設(shè)計(jì)的第一要?jiǎng)?wù)

       03、潛在風(fēng)險(xiǎn)分析

       一是交通流線沖突加劇。當(dāng)設(shè)置3條左轉(zhuǎn)車道時(shí)，如果是夜間兩相位放行方式，最內(nèi)側(cè)左轉(zhuǎn)車輛與對(duì)向直行將形成盲區(qū)，車輛的沖突點(diǎn)將大幅增加。

       相關(guān)研究表明，沖突區(qū)域擴(kuò)大37%（相比2條左轉(zhuǎn)車道），內(nèi)側(cè)左轉(zhuǎn)車輛需跨越更多對(duì)向車道，轉(zhuǎn)彎曲線半徑需增加，這在城市道路中往往難以實(shí)現(xiàn)，之前，筆者所在城市主城區(qū)大型叉口曾經(jīng)設(shè)置過(guò)夜間兩相位，通行效率雖有提高，但是事故高發(fā)，這還是僅2條左轉(zhuǎn)彎車道的設(shè)置就已經(jīng)印證。

       二是中間車道的駕駛?cè)蝿?wù)很大。按照人因理論，駕駛員在交叉口的駕駛?cè)蝿?wù)已經(jīng)很大了，因?yàn)榧纫^察信號(hào)燈燈色變化、對(duì)車輛進(jìn)行操控，又要觀察車輛與車輛之間動(dòng)態(tài)位置關(guān)系、行人和非機(jī)動(dòng)車的動(dòng)向，還要識(shí)別標(biāo)志牌的內(nèi)容、判斷周邊參照物的環(huán)境，交叉口的駕駛?cè)蝿?wù)負(fù)荷度（DWL）遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于路段。

       駕駛?cè)嗽谛盘?hào)燈變換時(shí)，對(duì)多車道左轉(zhuǎn)環(huán)境下交通流的判斷準(zhǔn)確率顯著下降。3條左轉(zhuǎn)車道情況下，車輛運(yùn)動(dòng)時(shí)側(cè)向凈距會(huì)很難掌握，駕駛?cè)苏`入相鄰左側(cè)或右側(cè)車道概率提升。

       設(shè)置3條左轉(zhuǎn)車道，需要在進(jìn)口道至出口道至少要施劃2條路口左轉(zhuǎn)彎白色導(dǎo)流線。如果是2左轉(zhuǎn)，就只需要施劃1條導(dǎo)流線，2左轉(zhuǎn)彎車道車輛左轉(zhuǎn)時(shí)，相鄰兩車還有調(diào)控的側(cè)向距離冗余空間。

       實(shí)踐證明，交叉口導(dǎo)流線分區(qū)往往是設(shè)計(jì)人員和管理者的“一廂情愿”，筆者所在城市，有一處左轉(zhuǎn)彎量大的上跨定向式立交橋，在橋下的交叉口一進(jìn)口道，車道配置為2左、1直帶左、1直、1右，此處左轉(zhuǎn)車道車輛不按路面導(dǎo)流動(dòng)線行駛，側(cè)向刮擦事故頻發(fā)，各方當(dāng)事人對(duì)事故責(zé)任爭(zhēng)議也很大。

不同左轉(zhuǎn)情況下的車道間沖突示意圖

交叉口構(gòu)型不佳，機(jī)非混行2左轉(zhuǎn)+1直左車道組合對(duì)相位相序要求更高，路面導(dǎo)向線施劃動(dòng)線得不到駕駛?cè)说淖裱?/p>

      三是3條左轉(zhuǎn)彎導(dǎo)流線（動(dòng)線）會(huì)非常奇怪。每輛汽車都會(huì)有內(nèi)輪差，車輛越大內(nèi)輪差越大，左轉(zhuǎn)彎導(dǎo)流線，特別是中間車道的動(dòng)線必須考慮大型車的內(nèi)輪差掃掠的面積（前輪的圓曲線和后輪的螺旋曲線形成的投影空間）。

       這個(gè)時(shí)候，還要考慮對(duì)向車道同時(shí)左轉(zhuǎn)，最右側(cè)左轉(zhuǎn)車輛與對(duì)向最右側(cè)左轉(zhuǎn)車輛之間的行駛軌跡有沒(méi)有重疊風(fēng)險(xiǎn)，通常情況下，對(duì)向左轉(zhuǎn)車輛間隔需要大于3米側(cè)向安全距離，這時(shí)最右側(cè)轉(zhuǎn)彎車輛還要考慮左右兩側(cè)的凈距，避免側(cè)向刮擦和對(duì)向碰撞，這時(shí)駕駛?cè)蝿?wù)也很大。

       另外還要說(shuō)明的是，一個(gè)路口的左轉(zhuǎn)彎導(dǎo)流線通常不超過(guò)3條，因?yàn)槁房谖锢韰^(qū)的線條太多，將會(huì)影響駕駛?cè)说囊曊J(rèn)性和準(zhǔn)確判斷，造成“標(biāo)線彷徨”。

       總體來(lái)講，這個(gè)寬度設(shè)計(jì)要考慮車輛尺度在曲線段行駛中的掃掠面積寬度，車輛行進(jìn)所需要的安全側(cè)向凈距，車輛前懸伸長(zhǎng)度在曲線段的加寬量，要考慮駕駛負(fù)荷度的額外加寬余量。

       四是極端情況下風(fēng)險(xiǎn)更大。如果3車道左轉(zhuǎn)，都是大型車，比如公交、班線客運(yùn)或者大型貨車，在綠燈的最后閃爍的時(shí)段（或者倒計(jì)時(shí)綠燈顯示最后幾秒），通常會(huì)加速通過(guò)，將會(huì)造成很大的風(fēng)險(xiǎn)和事故隱患，這時(shí)3輛車的駕駛?cè)蝿?wù)都趨高。

       駕駛?cè)蝿?wù)越高，駕駛負(fù)荷度就越高，事故風(fēng)險(xiǎn)就越大。還有一種極端情況的疊加，如果路口沒(méi)有設(shè)置非機(jī)動(dòng)車二次過(guò)街設(shè)施和交通組織規(guī)則，非機(jī)動(dòng)車在盲區(qū)里，跟隨大型車左轉(zhuǎn)，被掛倒并碾壓的風(fēng)險(xiǎn)增加，甚至一般的加速較快的摩托車都難以避免。

       五是幾何設(shè)計(jì)約束。按AASHTO綠皮書(shū)的有關(guān)資料，單條左轉(zhuǎn)車道寬度至少需3.6m，轉(zhuǎn)彎曲線半徑還將增加車道寬度需求，3條車道同時(shí)左轉(zhuǎn)至少需11m以上，加上必要的導(dǎo)流島和中心庇護(hù)島進(jìn)口道，總寬將超過(guò)14m，如果交叉口出口道還有對(duì)向右轉(zhuǎn)車，將造成更多沖突，非機(jī)動(dòng)左轉(zhuǎn)如果是非一次性交通組織，還要考慮非機(jī)動(dòng)車空間。

       需要說(shuō)明的是，畸形交叉口不在此列，畸形交叉口有十余種類型，如遇畸形交叉口，視距視區(qū)、通過(guò)時(shí)間、交通設(shè)施設(shè)置、信號(hào)配時(shí)更要單個(gè)分析，3左轉(zhuǎn)車道設(shè)計(jì)問(wèn)題更大。

      下圖TYPE A-C的負(fù)荷度都很大，其中C類2左+1直帶左車道配置更甚，左轉(zhuǎn)車輛駕駛?cè)艘虿煌筠D(zhuǎn)道車流動(dòng)態(tài)各異形成速差，側(cè)向凈距更難把握，易產(chǎn)生“車車互制”和“規(guī)避效應(yīng)”，幾何設(shè)計(jì)更為困難。當(dāng)下，部分城市在開(kāi)展”交叉口借道左轉(zhuǎn)車道配置“的創(chuàng)新，設(shè)計(jì)者在利用時(shí)空的同時(shí)，也應(yīng)該謹(jǐn)慎思考3左轉(zhuǎn)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，以及駕駛?cè)说恼ｎA(yù)期。在交叉口能力有限的情況下，應(yīng)該將目光從路口“微觀”治理轉(zhuǎn)移到“中觀”的區(qū)域交通組織上來(lái)，當(dāng)然最好的頂層設(shè)計(jì)是“宏觀”規(guī)劃的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)合理性。

不同左轉(zhuǎn)情況下的車道間容易產(chǎn)生“車車互制”和“規(guī)避效應(yīng)”

       六是信號(hào)控制和風(fēng)險(xiǎn)難題。實(shí)踐證明，3左轉(zhuǎn)車道需要更長(zhǎng)的清空時(shí)間，與行人的視距視區(qū)造成的盲區(qū)也會(huì)更大。NCHRP有關(guān)報(bào)告顯示，3左轉(zhuǎn)車道的交叉口事故率比雙左轉(zhuǎn)高22%，尤其車輛側(cè)向碰撞和行人事故都有增加。

       04、幾點(diǎn)替代建議方案

       一是調(diào)整路口上游功能區(qū)偏移段長(zhǎng)度設(shè)計(jì)，增加左轉(zhuǎn)彎的尖峰期的儲(chǔ)車能力；

       二是上游信號(hào)控制流入量，開(kāi)展實(shí)時(shí)截流，感應(yīng)控制后實(shí)施層級(jí)放行；

       三是設(shè)置左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)+二次停車線（如果左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)設(shè)置后就鎖定了相序，所以要考慮流量比問(wèn)題）；

       四是優(yōu)化信號(hào)相位、相序和周期，比如先左轉(zhuǎn)再直行；

       五是實(shí)施動(dòng)態(tài)車道控制，如可變車道設(shè)置。

來(lái)源：賽文網(wǎng)公眾號(hào)

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