說到“綠波”，我想不止我一個人想說。

現(xiàn)在，我想以一名交通信號優(yōu)化工程師的視角和大家聊一聊有關(guān)“綠波”的一些問題。

綠波，抽象的說是信號燈干線控制技術(shù)的體現(xiàn)，即將干線上的信號燈進行聯(lián)動控制，說的通俗易懂一點就是車輛按照設(shè)定的速度行駛，車輛每到達一個路口正好遇到“綠燈”，也就是說，如果你一直按照所設(shè)定速度行駛，你就會“一路綠燈”。

到這里可能就會有疑問，既然這樣，為何不將所有干線都采用“綠波控制”模式。下面，我以一名交通工程師的視角聊一聊大家可能會發(fā)出的一些疑問，當(dāng)然，觀點可能比較片面，但目的是為拋磚引玉，引發(fā)大家的討論。

第一，綠波控制受干線車流量影響，若干線車輛飽和度較大，路口出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，將會導(dǎo)致路段上車速不穩(wěn)定，并不能按照所設(shè)定的方案運行；

第二，綠波控制受干線各交叉口交通量影響，即當(dāng)各交叉口交通量差異較大時，若對沿線各路口進行統(tǒng)一周期，可能會導(dǎo)致部分路口信號配時方案不合理；

第三，綠波控制可能會影響非協(xié)調(diào)方向的正常配時，即在進行各路口配時方案設(shè)計時，往往會為了增加協(xié)調(diào)方向綠波帶寬度，壓縮非協(xié)調(diào)方向的綠燈時長，因此可能會導(dǎo)致支路方向交通擁堵；

第四，綠波控制受不同信號機品牌限制，在進行綠波方案設(shè)計時，如果是同一品牌信號機，只需要在一個平臺上進行方案的輸入，當(dāng)在一條干線上出現(xiàn)不同品牌信號機，可能存在不同品牌信號機對時間不統(tǒng)一、協(xié)議不同等多種條件限制，綠波方案不能正常運行，有些城市采取了多種措施，對不同信號機進行了統(tǒng)一平臺管理，對信號機進行統(tǒng)一對時，但不可否認(rèn)的是，這是少數(shù)。

當(dāng)然，干線不能采用綠波控制的因素還有很多，如信號機聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)、路口地理位置等等，這就留給大家繼續(xù)討論。

這個問題我想應(yīng)該也是大多數(shù)駕駛員都會發(fā)出的疑問，這里我展開說說，第一，影響綠波通行的因素較多，如路段車流量過度飽和，當(dāng)路段車流量過于飽和時，路口綠燈亮起后，排隊車輛需要較長的消散時間，這會導(dǎo)致上游路口到達該路口時可利用的時間較短，尾車可能跑不出綠波的效果。

第二，路測干擾影響，如橫穿馬路行人干擾，路測停車干擾、機非混行干擾等，所謂的“一路綠燈”是基于車輛按照設(shè)定的某一速度范圍行駛實現(xiàn)的，若正常行駛車受到干擾，也就出現(xiàn)無綠波效果的情況。

第三，綠波協(xié)調(diào)方向，這里我給大家分享一件事之后應(yīng)該就清楚了，前幾天我聽到不同人對同一路段的不同評價，一個人說我上下班在這條路上都能實現(xiàn)一路綠燈，而另一人卻說他上下班基本就沒享受過一路綠燈，我問了才知道，他倆上下班方向剛好相反，因為交通工程師在城市道路進行綠波方案設(shè)計時，優(yōu)先考慮的是單向綠波，所以對于一些未能跑上“一路綠燈”的駕駛員，可能正是這個原因。

當(dāng)然，未能跑上綠波的原因還有很多，這里還是留給大家來討論。

你可能會在很多報道看到某某道路已實現(xiàn)雙向綠波通行，這種報告已經(jīng)屢見不鮮，但是真正的效果如何，還是不得而知的。

所以為什么很對人會對雙向綠波如此不看好呢，其實那還是源于雙向綠波的實現(xiàn)難度大，因為“雙向綠波”設(shè)置條件遠高于“單向綠波”，除了“單向綠波”的設(shè)置條件外，干線各個路口方案的放行相位、相序?qū)Α半p向綠波”的設(shè)置也是至關(guān)重要的，與其說設(shè)置“雙向綠波”，我更愿意說湊出“雙向綠波”。

當(dāng)然，有的公司針對“綠波”設(shè)計出了一些綠波優(yōu)化設(shè)計軟件，在進行單向綠波設(shè)計時，可能不會出現(xiàn)什么問題，但是在進行雙向綠波設(shè)計時，遇到的何嘗不是同樣的問題。

因此，我認(rèn)為設(shè)置“雙向綠波”道路時，應(yīng)挑選車流量適中，且各路口運行方案、相位相序有調(diào)整空間的路段。

在遇到路段交通擁堵時，也許部分人會發(fā)出疑問，為什么不采用綠波控制，所以“綠波控制”是否一定能提升路口通行效率，從而解決擁堵問題？答案是否定的。

例如在車流量處于飽和狀態(tài)下的路口，未采用綠波控制時一綠燈能通行30輛，在路口配時方案不變的情況下，采用綠波控制后通行車輛數(shù)不會有大的波動，換句話說，路口通行車輛數(shù)與是否采用綠波控制無太大關(guān)系。

特別地，當(dāng)近距離路口采用綠波控制時，若仍然按照正常的思路進行綠波方案設(shè)計，可能會出現(xiàn)車輛溢出導(dǎo)致綠燈損耗，進而影響路口正常通行效率。

若是我們換種思路，重新調(diào)整相位差，采用防溢出的協(xié)調(diào)控制，即以防止各路口溢出為目標(biāo)，從而實現(xiàn)車輛的“集裝箱”式放行，雖然該方法并不能實現(xiàn)一路綠燈，但是這基本保證了各路口正常的通行效率。

所以，綠波控制并不一定能提升路口通行效率，相反地，部分時候會影響正常的路口通行。

對于綠波控制，可能有一個誤區(qū)，會認(rèn)為設(shè)置綠波可以提高路口通行效率，其實在很多時候，綠波的設(shè)計并不是為提升路口通行效率，而更多的是為了減少停車次數(shù)，提高駕駛員的駕駛體驗。

所以在進行綠波方案設(shè)計時，面對路口的各類條件限制，不應(yīng)為了尋求一昧的“綠波效果”，從而影響了路口的正常通行，或許我們可以換個思路，由“綠波控制”轉(zhuǎn)變?yōu)椤皡f(xié)調(diào)控制”。

也就是說，在不能實現(xiàn)“綠波效果”或?qū)崿F(xiàn)難度比較大的情況下，放棄綠波效果，兩者雖同樣是聯(lián)動控制，但是后者更著重與路口的通行效率，可盡量避免車輛溢出或其他情況造成綠燈損耗的情況。

所以還是那句話，綠波控制只是改善交通情況的一種有效手段，其效果不應(yīng)該被過分的夸大，不過我們可以展望的是，隨著智能車路協(xié)同、5G等技術(shù)的不斷成熟，或許所謂的“一路綠燈”會迎來一輪新的發(fā)展機遇。