當全球氣候變化成為人類共同面臨的挑戰，交通領域的碳減排逐漸走到臺前。而在交通行業的碳排放版圖中，公路基礎設施占據著5%-25%的份額——這個看似不高的比例，卻隨著中國公路網的持續擴張，成為影響“雙碳”目標實現的關鍵變量。如今，英國、美國、澳大利亞等國家已在公路低碳領域探索出成熟路徑，中國也在政策引導下取得階段性成效，但仍面臨不少痛點。

英、美、澳的“零碳公路”實踐樣本

在公路低碳發展的賽道上，不少國家已制定清晰的目標路線圖，并通過技術創新、管理升級、政策激勵等手段，打造出可借鑒的實踐案例。其中，英國的“分步走”策略、美國的“協同化”推進、澳大利亞的“試點先行”，最具代表性。

英國：以“時間表”錨定目標，用“標準”規范行動

作為全球低碳公路發展的先行者，英國把“凈零排放”拆解成了清晰的階段性任務，從頂層設計到具體落地，每一步都有明確指引。

2021年，英國交通部發布全球首個交通領域碳中和路線圖《交通脫碳：更好、更綠色的英國》，直接定下2050年交通領域碳中和的總目標。隨后，英國公路公司進一步細化，推出《凈零高速公路2030/2040/2050計劃》，形成“三步走”的精準目標：

2030年：實現公路運營凈零（比如服務區、照明等運營環節零碳）；

2040年：實現公路施工和維護凈零（材料生產、施工設備等環節零碳）；

2050年：實現公路運輸凈零（車輛行駛環節零碳）。

為了讓目標落地，英國還拿出了兩大“硬招”：

一是制定全球首個基礎設施碳排放管理標準PAS 2080。這個標準就像一本“操作手冊”，把公路全生命周期（設計、施工、運營、維護）的碳排放管理任務細化到每個階段——從設定減碳目標、確定碳排放基線，到實時監測、定期上報，形成完整的管理閉環。目前，英國的奧林匹克公園道路、Heysham至M6公路等項目，都通過該標準實現了碳排放的精準管控。

二是聚焦低碳材料研發。英國明確提出，到2040年混凝土、鋼鐵、瀝青的碳排放強度要比2020年分別降低48%、70%、78%。具體怎么做？比如混凝土生產中用粉煤灰、礦渣替代水泥，鋼鐵制造中推廣電弧爐和碳捕獲技術，瀝青生產中回收舊瀝青并摻入生物成分，每一步都瞄準高碳環節“精準拆彈”。

此外，在充電基礎設施建設上，英國也走在前列。通過“電動汽車居家充電計劃”“工作場所充電計劃”等補貼政策，覆蓋民眾不同場景的充電需求；同時研發低成本無線充電技術，甚至通過“自動化和電動車輛法案”，確保在高速公路服務區等關鍵區域能順利安裝充電樁——截至目前，英國高速公路沿線的快速充電網絡已基本成型。

美國：以“法案”為支撐，靠“協同”破難題

美國的公路低碳發展，離不開兩大核心邏輯：一是用聯邦法案明確方向，二是靠跨部門、跨區域協同解決實際問題。

2021年，美國通過《兩黨基礎設施法》，專門設立了交通領域的碳減排計劃（CPR）。該計劃要求各州根據自身情況制定碳減排戰略，不僅要評選低碳交通項目，還要量化公路在材料生產、運輸、運營全流程的碳排放——相當于給每個州戴上了“碳賬本”，倒逼低碳措施落地。

在具體行動上，美國最亮眼的是充電網絡建設。其推出的“國家電動汽車基礎設施計劃（NEVI）”，目標直指2030年建成50萬個充電站的全國網絡。為了實現這個目標，美國一方面通過“充電和燃料基礎設施（CFI）”“替代燃料走廊（AFC）”等項目提供資金支持，另一方面成立“能源和運輸聯合辦公室”，協調能源部、交通部以及車企、充電樁企業等多方資源，確保充電服務“不脫節”。

技術研發上，美國注重“產學研協同”。比如得克薩斯州的研究人員開發出能從公路交通中獲取能量的傳感器——車輛行駛時產生的震動和摩擦力，能轉化為電能供路邊燈、交通信號燈使用；夏威夷交通部門則與企業合作，將二氧化碳摻入混凝土，既提高了混凝土強度，又實現了 “固碳”，一舉兩得。

值得關注的是，美國部分州還通過“綠色采購”推動低碳材料應用。加利福尼亞州、科羅拉多州等明確要求，公路項目采購時必須參考“環境產品聲明（EPD）”——供應商要提供材料的碳排放數據，碳排放更低的材料才能獲得訂單。這種“用市場倒逼低碳”的模式，讓低碳技術有了落地的動力。

澳大利亞：以“激勵”促參與，用“試點”探路徑

澳大利亞的公路低碳發展，主打“靈活激勵+試點示范”，尤其注重調動企業和社會資本的積極性。

首先，在目標層面，澳大利亞2021年發布的《澳大利亞長期減排計劃》明確2050年凈零排放目標，并在《交通和基礎設施凈零咨詢路線圖》中提出，要通過社會各界的反饋，制定適合本國的交通脫碳路徑。比如針對低碳材料，澳大利亞計劃分階段推進：2030年前讓低碳混凝土、鋼材用于基礎設施項目；2030-2040年推動這些材料的商業化應用；2040-2050年則要求氧化鋁、鋼鐵等新興低碳產業融入交通基建。

其次，在激勵措施上，澳大利亞拿出了“真金白銀”。政府在《基礎設施政策聲明》中，把“脫碳”列為基礎設施投資的優先項，同時投入2.5億澳元（約合12億元人民幣），用于在400多家企業、5萬戶家庭和1000個公共區域部署充電設施。此外，澳大利亞還推行“綠色采購”，在公路項目招標時，把碳排放核算納入評估指標——碳排放達標才能獲得項目資格，這讓企業不得不主動擁抱低碳技術。

最具代表性的是澳大利亞的“碳中和公路試點”。2008年，澳大利亞建成首個“碳中和”道路項目——米克勒厄姆路項目。該項目先核算建設過程的碳足跡，再通過兩種方式抵消碳排放：一是種植樹木增加碳匯，二是購買經過認證的碳信用。2021年，英國借鑒這一模式，在坎布里亞開展A590公路重鋪“碳中和”計劃，用回收舊路面材料減少新材料使用，用太陽能發電機供電，最終實現碳排放降低40%，剩余排放通過植物碳匯抵消。

“中國實踐”成效顯著但痛點仍在

近年來，中國在公路基礎設施低碳發展上動作頻頻：從國家層面的《2030年前碳達峰行動方案》，到交通運輸部的《綠色交通“十四五”發展規劃》，再到地方的零碳服務區、路域光伏試點，一系列政策和實踐推動公路低碳取得不少成效，但同時也暴露出一些亟待解決的問題。

1. 成效：這些低碳技術已在公路場景落地

經過多年探索，中國公路低碳發展已從“概念”走向“實踐”，在技術應用、資源循環、能源融合等方面取得階段性成果：

一是節能減排技術廣泛應用。在公路運營環節，照明智慧控制系統已成為標配——通過感應車輛流量調節路燈亮度，部分路段能耗降低30%以上；服務區、收費站等建筑也推廣綠色設計，比如采用保溫材料、雨水回收系統，減少運營階段的碳排放。

二是固廢材料“變廢為寶”。粉煤灰、礦渣、廢舊輪胎等工業固廢，以前是“環保負擔”，現在成了公路建設的“香餑餑”。比如粉煤灰、礦渣被用于替代水泥生產混凝土，廢舊輪胎破碎后摻入瀝青制成“橡膠瀝青”，既減少了固廢填埋量，又降低了公路建設的碳排放——據統計，每公里公路使用廢舊輪胎瀝青，可減少約5噸二氧化碳排放。

三是新技術新工藝持續推廣。泡沫混凝土（比傳統混凝土輕30%-50%，減少材料用量）、溫拌瀝青（生產溫度比熱拌瀝青低30-50℃，降低能耗）、橡膠瀝青等技術，已在全國多個公路項目中應用。比如某省的高速公路改擴建項目，采用溫拌瀝青技術后，每公里路面施工能耗降低25%，碳排放減少約8噸。

四是“交通+能源”融合起步。近零碳服務區成為新趨勢：部分高速公路服務區屋頂安裝光伏板，實現“自發自用、余電上網”；有的服務區還配備充電樁、換電站，甚至試點氫燃料電池車加氫站。比如某高速服務區，通過光伏供電覆蓋了服務區80%的用電需求，同時配套20個充電樁，日均服務電動汽車300余輛，實現了“用綠色能源服務綠色交通”。

2. 痛點：四大問題制約低碳發展提速

盡管成效顯著，但中國公路基礎設施低碳發展仍面臨“目標缺位、技術碎片化、管理滯后、基建不足”四大痛點，制約了整體推進速度：

一是發展目標“缺位”，技術與管理“兩張皮”。目前，中國尚未針對公路基礎設施制定明確的分階段低碳目標——比如到2030年碳排放降低多少、2040年達到什么水平，缺乏清晰的 “路線圖”。這導致低碳技術應用和碳排放管理脫節：有的項目為了“湊數”應用低碳技術，但沒有配套的碳排放監測和評估，最終效果大打折扣；有的地區只關注施工階段的碳排放，卻忽略了運營、維護階段的減排潛力。

二是充電與光伏技術“卡脖子”，體系不健全。一方面，充電基礎設施存在“分布不均、管理不規范”的問題：高速公路服務區充電樁覆蓋率雖已達90%以上，但部分偏遠地區仍存在 “充電難”；同時，充電樁運營維護不到位，有的設備故障后長期無人維修。另一方面，路域光伏技術應用碎片化：有的公路在邊坡、服務區屋頂安裝光伏板，但缺乏統一的技術標準和并網管理方案，導致發電效率參差不齊，甚至出現“發電用不了、并網難”的情況。

三是低碳技術“碎片化”，缺乏系統性框架。目前中國公路低碳技術應用多是“單點突破”，沒有形成覆蓋設計、施工、運營、維護全生命周期的技術體系。比如有的項目用了低碳混凝土，卻沒配套低碳施工設備；有的服務區搞了光伏供電，卻沒優化車輛通行效率以減少怠速排放。這種“碎片化”導致低碳效益難以最大化——據測算，零散應用低碳技術的項目，整體減排率通常在10%-15%，而系統性應用的項目減排率可達30%以上。

四是碳排放管理“滯后”，尚未形成閉環。公路碳排放管理仍處于“研究階段”：缺乏統一的碳排放核算標準，比如不同地區對“路面施工碳排放”的計算方法不同；沒有建立全國性的碳排放數據庫，無法實時監測公路全生命周期的碳排放；同時，碳排放評估多在項目完工后進行，缺乏事前規劃和事中管控，導致“邊減排邊增碳”的情況時有發生。

中國公路低碳發展，可從四點突破

英國、美國、澳大利亞的實踐，為中國公路基礎設施低碳發展提供了寶貴經驗。結合中國現狀，未來可從“頂層設計、技術研發、管理體系、試點示范”四個方向發力，破解當前痛點。

1. 畫好“路線圖”，讓低碳發展有“方向標”

英國的“分步目標”和美國的“聯邦法案”告訴我們，頂層設計是低碳發展的前提。中國可借鑒這一思路，制定《公路基礎設施低碳發展規劃（2025-2050年）》，明確分階段目標：

短期（2027年）：建立公路碳排放核算標準，重點區域（如長三角、珠三角）高速公路服務區充電設施覆蓋率達100%；

中期（2030年）：公路施工階段碳排放比2020年降低 30%，運營階段碳排放降低20%，低碳材料應用率達 50%；

長期（2050年）：實現公路全生命周期凈零排放。

同時，要統籌公路與能源、工業等行業的協同——比如在規劃公路時，同步考慮光伏并網、充電樁布局，讓公路成為“綠色能源樞紐”。

2. 打好“技術牌”，讓低碳發展有“硬支撐”

美國的“產學研協同”和英國的“低碳材料研發”表明，技術創新是低碳發展的核心。中國可從兩方面突破：

一是聚焦“卡脖子”技術研發。比如研發更高效率的路域光伏技術（如柔性光伏板適配公路邊坡）、低碳混凝土（如摻入二氧化碳的固碳混凝土）、智能充電技術（如無線充電、快速換電）；同時推動固廢材料循環利用，比如提高廢舊瀝青、廢舊輪胎的回收利用率，目標到 2030年廢舊瀝青回收利用率達90%以上。

二是構建“全生命周期技術框架”。把低碳技術貫穿公路設計、施工、運營、維護全過程：設計階段采用“低碳設計軟件”優化路線，減少土地占用和材料用量；施工階段推廣電動壓路機、太陽能照明等低碳設備；運營階段用智慧交通系統優化車輛通行，減少怠速排放；維護階段優先采用預防性養護技術，延長公路使用壽命。

3. 織密“管理網”，讓低碳發展有“約束力”

英國的PAS 2080標準和澳大利亞的“綠色采購”說明，完善的管理體系是低碳發展的保障。中國可從三方面入手：

一是建立統一的碳排放管理體系。制定《公路基礎設施碳排放核算指南》，明確不同階段、不同材料的碳排放計算方法；建立全國公路碳排放數據庫，實時監測項目碳排放情況；同時引入第三方評估機構，對項目低碳效果進行驗收。

二是推行“綠色采購”制度。在公路項目招標時，將碳排放數據作為核心指標——供應商必須提供材料的EPD報告，碳排放達標才能參與投標；對采用低碳技術的項目，給予一定的資金補貼或工期獎勵，調動企業積極性。

三是完善政策支持。比如對充電基礎設施建設給予土地優惠、電價補貼；對路域光伏項目簡化并網流程；對低碳技術研發企業給予稅收減免，讓政策成為低碳發展的“助推器”。

4. 做好“試點示范”，讓低碳發展有“樣板間”

澳大利亞的“碳中和公路試點”和英國的A590項目證明，試點示范是低碳發展的“試金石”。中國可分兩類推進試點：

一是“技術試點”。選擇典型區域（如寒冷地區、多雨地區）開展低碳技術試驗，比如在東北試點溫拌瀝青技術以適應低溫環境，在南方試點海綿公路技術以減少雨水徑流；同時在高速公路服務區開展“零碳試點”，整合光伏、儲能、充電樁、固廢利用等技術，打造可復制的樣板。

二是“碳匯試點”。利用公路路域（邊坡、隔離帶）種植碳匯能力強的樹木（如楊樹、柳樹），同時探索“公路碳匯交易”——將公路綠化產生的碳匯納入全國碳市場，讓碳匯成為公路低碳發展的“新收益點”。比如某省的高速公路，通過路域綠化每年可產生5萬噸碳匯，若按碳價60元/噸計算，每年可增加300萬元收益，實現“生態效益”與“經濟效益”雙贏。

結語

從全球來看，公路基礎設施低碳發展已從“選擇題”變成“必答題”；從中國來看，公路網的擴張與“雙碳”目標的疊加，讓低碳發展成為公路行業轉型升級的核心方向。

未來，公路基礎設施低碳發展不再是“單點技術的比拼”，而是“頂層設計、技術研發、管理體系、政策支持”的系統較量。只有打通“目標-技術-管理-激勵”的全鏈條，才能讓公路真正成為“綠色交通的載體”，為實現“雙碳”目標和交通高質量發展注入源源不斷的動力。

來源：賽文交通網

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