上圖是一張畸形交叉口的高空拍攝照片。從交通工程角度看，這個路口雖然已經施劃了詳盡的交通標線，希望能更好的引導車流、化解風險，但由于路口幾何設計確實存在先天缺陷，交通安全（尤其是行人安全）與通行效率都面臨挑戰(zhàn)。

       類似的畸形交叉口在各地比較普遍，且形態(tài)各異，其成因主要是城市建設進程中形成的歷史遺留問題。

       如何運用交通工程手段來彌補先天幾何缺陷，降低交通安全風險、提高通行效率，是道路交通管理工作的重要課題。

       為此，筆者結合工作實踐，從幾何設計、行人風險和改善措施三個方面進行了一些梳理，供業(yè)界參考。

       一、 幾何設計的先天不足 

       一是多路畸形交叉口。

       畸形交叉口的形式多樣，分類較細，種類繁多，上圖所示路口至少有多路交叉、低等級道路接入、非標準十字正交、路口物理區(qū)面積過大等四重問題疊加。

       畸形多路交叉口的沖突點天生就比傳統(tǒng)十字路口多，也必然會增加用路人判斷的復雜性，帶來潛在事故風險。

       二是路口物理區(qū)面積過大。

       形成“瀝青汪洋”，會導致駕駛路徑不明確，需要使用大量的標線引導各流線車輛，交叉口要設置更多的標志和標線等交通控制設施去引導駕駛員動線，容易造成駕駛人迷惘和彷徨。

       同時，信號燈設置很難與駕駛人觀察角度匹配，產生行駛軌跡不確定現(xiàn)象；且物理區(qū)過大容易引發(fā)交叉口排水不暢，增加安全風險，特別是雨天更易顯現(xiàn)。

       三是清道時間增長。

       車輛（特別是左轉車輛）通過交叉口時，需要行駛更長的距離才能完全離開路口沖突區(qū)，信號控制設計中的“黃燈+全紅”的清空時間（清尾時間）因安全問題需要增加時長，相位時長一般也會比標準交叉口耗費時間更長，犧牲可以分配給各方向通行的有效綠燈時間或導致整個周期變長。 

       四是交叉口服務水平降低。

       如前所述，過長的清道時間（黃燈+全紅）會占用總周期時間中很大的比例，這直接壓縮了“有效綠燈時間”，信號控制復雜且周期長，為了分離這五個路口的各種直行、轉向車流，信號控制的時相數(shù)量必然很多。

       多相位意味著每個時相分到的綠燈時間變少，且總周期時間會變得非常長。這導致所有方向的用路人，都必須忍受長時間的紅燈等待（過街忍耐時間變長，會引發(fā)行人違法闖燈分線），造成延滯，使路口整體通行能力降低。

       二、人行過街的風險短板 

       仍然以上圖為例，畸形交叉路口對行人不太友好，安全通行存在更多不確定性。

       一是鼓勵高速轉彎。

       過大的轉彎半徑，會誘使車輛在轉彎時不充分減速，如果時速超過30公里的存活速度，將對行人構成嚴重威脅。

       二是行人過街時間變長。

       各道路并非以接近90度（大于105度或小于75度為畸形交叉口）的角度交會。斜交會拉長車輛與行人的暴露時間，容易產生視區(qū)盲點，增加事故發(fā)生概率。

       三是缺乏二次過街島（庇護島）。

       行人被迫一次性地、長時間地暴露在龐雜的車流中，暴露時間越長風險越大。這對年長者、兒童或行動不便者來說，要一次綠燈時間內完成穿越是不可能的。

       三、改善措施的一點思考 

       一是宏觀層面要有“管理前置”的共鳴。

       我們常說的規(guī)劃引領是關鍵，安全和效率矛盾問題出現(xiàn)后，交通管理往往會成為社會的“聚焦點”“投訴點”，交管部門不得不成為“三大俠”（接盤俠、背鍋俠、復盤俠）。

       這些問題是道路規(guī)劃設計中的遺留問題，可能既有城市建設進程中的歷史、空間、拆遷、成本、政策或理念等原因，也有規(guī)劃層面的無奈與妥協(xié)。

       在實踐中常說規(guī)劃是魚頭、設計是紐帶、建設是魚身、管理是魚尾。往往前階段遺留的問題，都需要后階段投入更大的人力、物力和財力去補漏，應凡事預判謀劃在前端，勝于改善彌補在后端。

       二是中觀層面開展“路口重塑”的調整。

       如果承認既有事實，路口重構是比較理想但成本較高的做法。

       可以透過城市更新計劃，打造韌性城市的理念，將這類多路交叉路口，通過路口重新構型的方式，對物理區(qū)重塑，盡可能矯正。

       抑或拆解為兩個或多個較為簡單、標準的T字或十字路口。例如，將其中一條次要道路改道，使其與主干道在另一處形成一個新的、較小的路口，從而減少沖突，降低風險。

       三是微觀層面實施“漸進改善”的方案。

       第一，增設二次過街島。在人行橫道中央建設實體二次過街島，縮短行人單次暴露在車流的時間和距離。

       第二，縮小路口轉彎半徑。通過在路口角落設置路緣石外推，可以有效縮短人行橫道的長度，并強制轉彎車輛減速，轉彎半徑縮小。

       第三，采取禁限行措施。評估是否能將其中一條交通量最小的支路改為“僅準右轉進出”，采用單行方式可以簡化信號控制時相，提升效率，這個要綜合考慮周邊業(yè)態(tài)和居民出行的便捷性，根據(jù)實際情況實施，避免引發(fā)輿情，半途而廢。

       第四，導入環(huán)島方式。若土地空間足夠，流量符合要求，一個設計精良、具備完善行人與自行車穿越設施的多車道環(huán)島也是一種可以接受的選擇，如果流量超過閾值可以使用感應信號控制進入環(huán)島流量（借鑒湘潭建設路口的方式），早晚高峰流量超過閾值啟動信號控制，低流量時關閉信號燈，這也是能同時兼顧安全與效率的潛在方案，但需要較高的設計水平和設備配套。

來源：賽文網(wǎng)公眾號

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