近年來，我國高速公路交通網(wǎng)實(shí)現(xiàn)迅猛發(fā)展。

       據(jù)相關(guān)報(bào)道，截至2025 年 7 月，我國高速公路總里程已達(dá) 19.1 萬公里，覆蓋了全國 99% 的 20 萬以上人口城市。高速公路路網(wǎng)的形成給交通出行者帶來了巨大便捷，成為愈發(fā)重要的交通運(yùn)輸設(shè)施。

       然而，在高速公路創(chuàng)造巨大經(jīng)濟(jì)社會(huì)價(jià)值和出行便利的同時(shí)，由各種安全隱患引發(fā)的交通安全事故也層出不窮。

       尤其近兩年來，惡劣天氣引發(fā)的地質(zhì)災(zāi)害導(dǎo)致高速公路某一路段道路中斷，車輛因規(guī)避不及而造成的傷亡事故十分嚴(yán)重。

       例如，2024 年 5 月 1 日，廣東省梅大高速往福建方向 K11+900 米處發(fā)生路面塌方；2024 年 7 月 19 日 ，G4015 丹寧高速（丹鳳縣至寧陜縣）水陽段（柞水縣至山陽縣）山陽方向 K46+200 米處發(fā)生橋梁垮塌事件；2025 年 6 月 24 日， G76 廈蓉高速格都線 K1264 上行線猴子河特大橋引橋發(fā)生垮塌等，前兩起事故均造成了特別嚴(yán)重的人員財(cái)產(chǎn)損失，后一起事故雖未有人員傷亡，但也造成重大財(cái)產(chǎn)損失。

       這些事故具有相同特征：均是在惡劣天氣引發(fā)地質(zhì)災(zāi)害，造成高速公路某一路段中斷，尤其在夜間低能見度條件下，車輛難以提前識別和避讓，最終釀成悲劇。

       因此，系統(tǒng)提升夜間低能見度路段地質(zhì)災(zāi)害防控與行車安全能力，已成為當(dāng)前高速公路運(yùn)營管理中亟待解決的重大課題。

       一、當(dāng)前高速公路低能見度環(huán)境下安全行車面臨的主要問題

    （一）駕駛?cè)穗U(xiǎn)情識別與制動(dòng)響應(yīng)滯后。

       目前機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)愿叨纫蕾嚾斯げ僮?，對路面險(xiǎn)情的識別與處置基本基于駕駛?cè)酥饔^判斷。在夜間低能見度環(huán)境下，駕駛?cè)俗R別風(fēng)險(xiǎn)所需時(shí)間顯著延長，制動(dòng)反應(yīng)更為滯后，而事故發(fā)生往往僅在十?dāng)?shù)秒之內(nèi)。

       當(dāng)前無人駕駛技術(shù)尚未成熟，無法實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛和自主判斷風(fēng)險(xiǎn)，智能輔助駕駛在高速、低能見度工況下的表現(xiàn)仍不理想，缺乏實(shí)時(shí)、可靠的“車—路—云”協(xié)同避險(xiǎn)能力。

       各車企自動(dòng)駕駛測試結(jié)果參差不齊，真正實(shí)現(xiàn)全路段、全天氣條件下的自主風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避仍有較大技術(shù)瓶頸。

     （二）路面設(shè)備風(fēng)險(xiǎn)預(yù)見與預(yù)警能力不足。

       首先，視頻監(jiān)控系統(tǒng)在夜間發(fā)現(xiàn)“可見” 風(fēng)險(xiǎn)隱患的能力較低。

       現(xiàn)有高速公路視頻巡檢設(shè)備多采用人工手動(dòng)巡檢，未實(shí)現(xiàn)自動(dòng)巡檢和自主識別模式，需要投入大量人力進(jìn)行日常人工巡檢工作，無法及時(shí)發(fā)現(xiàn)路面上的可見存疑情況并自動(dòng)報(bào)警。

       特別是在大霧、雨雪、夜間低能見度等環(huán)境下，視頻監(jiān)控系統(tǒng)的使用會(huì)受到嚴(yán)重影響。

       同時(shí)，由于視頻監(jiān)控設(shè)備只能對準(zhǔn)路段的某一個(gè)方向，沒有實(shí)現(xiàn) 360° 全景全覆蓋，不具備實(shí)時(shí)發(fā)現(xiàn)路面可見風(fēng)險(xiǎn)的能力。

       而且，監(jiān)控設(shè)備夜間存在過多盲區(qū)（點(diǎn)），在夜間無補(bǔ)光設(shè)備時(shí)會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)入黑白成像模式，可見距離較短，對異常情況的識別度不高，再加上車輛燈光照射等外界因素的影響，視頻巡檢路面情況難以做到高效、及時(shí)。

       其次，氣象設(shè)備對災(zāi)害預(yù)報(bào)的風(fēng)險(xiǎn)隱患能力不強(qiáng)。

       當(dāng)前，氣象監(jiān)測預(yù)報(bào)在高速公路惡劣天氣預(yù)報(bào)中發(fā)揮了積極作用，但對于某些突發(fā)地質(zhì)災(zāi)害，如局部暴雨、泥石流等極端氣象的預(yù)報(bào)準(zhǔn)確率較低。

       例如，高速公路周邊的強(qiáng)降雨對地質(zhì)災(zāi)害的影響預(yù)報(bào)難度較大，無法精準(zhǔn)預(yù)報(bào)到高速公路路段某個(gè)區(qū)間內(nèi)的相關(guān)信息。

       最后，高速公路預(yù)警提示設(shè)備覆蓋不足且功能單一。

       當(dāng)前，為有效預(yù)防和減少交通事故，高速公路上各種提示提醒設(shè)備得到了普遍應(yīng)用，但這些設(shè)備的作用相對單一，并且在偏遠(yuǎn)的高速公路地區(qū)，設(shè)備的覆蓋率嚴(yán)重不足。

       可變信息情報(bào)板是目前高速公路應(yīng)用率較高的提示提醒設(shè)備，需要人工發(fā)布交通路況、安全提醒、天氣、突發(fā)情況等信息。

       由于不能實(shí)時(shí)獲取相關(guān)路面信息，發(fā)布的內(nèi)容往往滯后。而且，可見信息情報(bào)板因投入資金大、間隔距離長，駕駛員未必能及時(shí)獲得所需的前方道路信息。高速公路高音喇叭，又稱定向喇叭或者強(qiáng)聲指向性廣播系統(tǒng)，由于種種原因，目前使用率不高。

     （三）導(dǎo)航軟件實(shí)時(shí)路況信息發(fā)布功能不完善。

       地圖導(dǎo)航軟件雖已成為行車必備工具，尤其是在高速公路，提供車道級導(dǎo)航、交通違法提醒等功能，為出行安全帶來便捷服務(wù)，但在突發(fā)險(xiǎn)情信息實(shí)時(shí)共享方面仍存在明顯短板。

      雖然地圖導(dǎo)航軟件具備上報(bào)路面情況等功能，但尚未開發(fā)或使用“一鍵報(bào)警” 上報(bào)突發(fā)或異常情況等緊急功能，無法實(shí)現(xiàn)危險(xiǎn)信息的即時(shí)推送和路段共享，難以幫助后方車輛提前防范。

       二、提升夜間低能見度條件下行車安全的對策建議

     （一）建設(shè)高速公路“一張圖” 系統(tǒng)。

       建議由國家層面相關(guān)部門主導(dǎo)牽頭，聯(lián)合車企、路企、交通、氣象、公安、導(dǎo)航服務(wù)公司等部門建立高速公路“一張圖” 系統(tǒng)。

       該系統(tǒng)應(yīng)積極開發(fā)地質(zhì)災(zāi)害應(yīng)急模塊，加強(qiáng)對交通出行特征規(guī)律的分析，推進(jìn)數(shù)字化交通管控技術(shù)的應(yīng)用。

       將以大數(shù)據(jù)、人工智能為代表的智能傳感技術(shù)、信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信傳輸技術(shù)和數(shù)據(jù)處理技術(shù)等進(jìn)行有效集成，同時(shí)積極推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)、車路云協(xié)同等條件下的新型交通管控技術(shù)，基于數(shù)字孿生的交通管控和決策支持技術(shù)，探索交通管理大模型等新技術(shù)在交通管理中的創(chuàng)新應(yīng)用，充分挖掘高速公路交通安全管理科技創(chuàng)新應(yīng)用效能。

       共建電子地圖基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，共同管理電子地圖信息獲取和發(fā)布渠道，共享電子地圖相關(guān)數(shù)據(jù)，同時(shí)向交通參與者開放風(fēng)險(xiǎn)感知精準(zhǔn)服務(wù)功能。

       建立應(yīng)急信息多終端穿透式推送模式，針對部分駕駛員未開啟導(dǎo)航的情況，聯(lián)動(dòng)通信運(yùn)營商實(shí)現(xiàn)基站級精準(zhǔn)推送，打造全方位綜合性的風(fēng)險(xiǎn)隱患感知平臺(tái)，提高獲取高速公路風(fēng)險(xiǎn)隱患的能力。

     （二）建設(shè)高速公路地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)。

       高速公路路面設(shè)備是地質(zhì)災(zāi)害“早發(fā)現(xiàn)、早預(yù)警” 的重要載體，需要突破現(xiàn)有 “人工巡檢為主、設(shè)備覆蓋不足” 等問題，建立 “空、天、地” 一體化監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)。

       針對夜間低能見度環(huán)境下視頻監(jiān)控設(shè)備識別能力的短板，在加大夜間視頻人工巡檢力度的同時(shí)，將視頻探頭升級為 “星光級 + 紅外雙模式”，在隧道出入口、橋梁兩側(cè)、邊坡頂部等關(guān)鍵位置增設(shè) “球形旋轉(zhuǎn)探頭”，通過多設(shè)備數(shù)據(jù)拼接形成重點(diǎn)路段全景影像，消除彎道、山體遮擋等盲區(qū)。

       在高速公路地質(zhì)災(zāi)害高發(fā)路段（如山區(qū)橋梁、邊坡路段）加密氣象設(shè)備建設(shè)，增設(shè) “土壤墑情傳感器”“巖體位移監(jiān)測終端”“植被變化采集儀” 等，實(shí)時(shí)采集降雨量、土壤含水量、巖層裂縫、植被變化等數(shù)據(jù)。

       搭建高速公路地質(zhì)災(zāi)害 “降雨、土壤、植被” 大模型等，不間斷分析道路路面結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性情況，一旦發(fā)現(xiàn)異常情況，及時(shí)發(fā)布地質(zhì)災(zāi)害信息，并對高速公路相關(guān)路段進(jìn)行有針對性的管控處置。

       此外，利用當(dāng)前的無人駕駛技術(shù)，加大應(yīng)急車道無人化巡檢力度，提高實(shí)時(shí)發(fā)現(xiàn)各種路面險(xiǎn)情的能力。

     （三）開展高速公路生態(tài)防護(hù)工程建設(shè)。

       高速公路地質(zhì)災(zāi)害的本質(zhì)是“自然環(huán)境與工程建設(shè)的失衡”。

       從長遠(yuǎn)來看，要真正防范高速公路夜間低能見度路段因地質(zhì)災(zāi)害引發(fā)的交通事故，需跳出 “被動(dòng)防御” 思維，將高速公路生態(tài)修復(fù)與工程防護(hù)緊密結(jié)合。

       加大在高速公路邊坡周邊種植耐旱、固土能力強(qiáng)植物的力度，減少雨水入滲引發(fā)的滑坡風(fēng)險(xiǎn)。

       同時(shí)，針對高速公路跨峽谷、河流的特大橋，在增強(qiáng)橋墩穩(wěn)固性的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)對橋梁周邊地質(zhì)變動(dòng)的監(jiān)測。

       在汛期，通過衛(wèi)星遙感和人工走訪調(diào)查等方式，加密對高速公路沿線植被覆蓋、土壤侵蝕等情況的巡查監(jiān)測，從源頭遏制地質(zhì)災(zāi)害誘因。

     （四）強(qiáng)化駕駛員風(fēng)險(xiǎn)感知和處置能力。

       駕駛員作為高速公路交通安全的“最后一道防線”，其在夜間低能見度環(huán)境下的風(fēng)險(xiǎn)識別與處置能力直接決定事故能否避免。

       因此，針對駕駛員在夜間低能見度環(huán)境下安全駕駛的短板，應(yīng)將地質(zhì)災(zāi)害應(yīng)急處置納入駕駛證理論和實(shí)操考試內(nèi)容。

       利用 VR 技術(shù)等模擬高速公路橋梁垮塌等事故場景，讓駕駛員在模擬環(huán)境中積累應(yīng)急處置經(jīng)驗(yàn)，提高應(yīng)對突發(fā)地質(zhì)災(zāi)害的能力。

       同時(shí)，定期組織駕駛員參加夜間低能見度情況下的安全駕駛培訓(xùn)和演練，不斷強(qiáng)化其風(fēng)險(xiǎn)感知和處置能力。

       三、結(jié)語

       防范高速公路夜間低能見度路段因地質(zhì)災(zāi)害引發(fā)的交通事故，并非僅僅是某一個(gè)方面的改進(jìn)，是一項(xiàng)涉及“人、車、路、環(huán)境”多要素的系統(tǒng)工程，這需要各相關(guān)部門密切協(xié)作，不斷完善技術(shù)手段，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升駕駛員的安全意識和應(yīng)急能力。

       只有將“安全優(yōu)先” 貫穿于高速公路規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營的全生命周期，才能系統(tǒng)提升夜間行車安全水平，真正實(shí)現(xiàn)每一條高速公路都是“放心路”“平安路”。

作者簡介：吳松濤，蕪湖市公安局情報(bào)指揮中心。